2020년 이후 감소세를 이어오던 무역항(진입수로 포함) 사고 선박 척수가 2023년부터 증가하며 감소세가 반전된 것으로 나타났다. 

국내 자동화 항만 개장 등 정부 정책에 힘입어 물동량이 늘고 항만 산업이 성장하면서, 다각적인 항만 안전관리가 필요하다는 지적이다.

업계 변화, 사고 추이, 제도적 여건 등을 종합적으로 고려한 예방 대책 강화가 중요한 과제로 떠오른다.

한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 해양교통안전정보시스템(MTIS, 해양수산부 위탁)을 통해 최근 5년간(’20~’24년) 해양사고를 분석한 결과, 전체 해양사고 선박 총 16,731척 중 무역항(진입수로 포함)에서 발생한 사고가 전체의 14.9%(2,491척)를 차지했다고 5월 4일 밝혔다.

무역항(진입수로 포함) 사고는 2020년 554척에서 2022년 372척으로 감소하다가, 2023년 601척으로 증가했다.

2024년엔 전년 대비 소폭 감소(582척) 했지만, 2020년보다는 여전히 높은 수준이어서 추가적인 예방 대책과 관리 강화가 중요하다.

최근 5년간(’20~’24년) 무역항(진입수로 포함)에서 발생한 해양사고를 단순히 사고척수로 집계하면 어선이 가장 많다.

그러나 전체 해양사고 중 무역항 발생 비율은 비어선(화물선 등)이 높아, 무역항이라는 특수한 환경에서는 어선보다 비어선의 사고 위험이 더 큰 것으로 나타났다.

최근 5년간(’20~’24년) 평균적으로 국내 무역항에서 발생한 비어선(화물선 등) 해양사고 발생 척수는 부산항이 가장 많았으나, 선박 입·출항 횟수를 고려한 사고율은 장항·군산항이 가장 높은 것으로 나타났다.

최근 5년간(’20~’24년) 전체 무역항(진입수로 포함) 해양사고에서는 충돌사고가 가장 높은 비중(20.5%)을 차지했다.

항만별 충돌사고는 부산항(128척), 목포항(76척), 울산·포항항(67척) 순이었다.

공단 관계자는 “사고 요인은 단순히 물동량이 아닌, 항로 환경, 항만 복잡성 등을 종합적으로 고려해야 한다”면서 “무역항 인근은 대형 선박의 빈번한 운항, 협수로에서의 제한된 조종 여건, 접안·정박 등 특수 작업 빈도 등이 사고 발생에 영향을 미칠 수 있다”고 분석했다.

지난해 전국 무역항에서 발생한 충돌사고는 전체적으로 감소했으나, 비어선(화물선 등) 충돌사고는 전년 대비 15.2% 증가(46→53척, 7척↑)했다.

특히 최근 5년간 비어선(화물선 등) 충돌사고는 기타선에서 많았다. 시간대별로 오전 8~12시(21.1%, 57척), 오후 16시~20시(19.3%, 52척)에 빈번했다. 충돌 선박 유형별로는 화물선-기타선, 유조선-유조선 간(각 9.1%, 12건) 충돌 비율이 높았다.

공단은 해양교통안전정보시스템(MTIS) 누리집과 모바일 앱에서 바다 위 선박 밀집도 현황을 파악할 수 있는 격자별 ‘교통 혼잡 정보’ 서비스를 제공하고 있다.

선박 운항자 등은 해당 서비스를 활용해 주변 경계를 철저히 하고 항해 당직을 강화하는 등 바다 위 충돌사고를 예방할 수 있다. 

또한, 해양교통안전정보(MTIS) 누리집에서 최대 3일까지 1시간 단위로 바닷길 혼잡도를 예측하는 ‘해양교통 혼잡 예보’ 서비스도 제공 중이다.

해양교통안전정보시스템(MTIS)는 누리집(https://mtis.komsa.or.kr) 혹은 각 모바일 환경에 맞는 앱 스토어에서 “해양교통안전정보”를 검색해 무료로 내려받을 수 있다. 

김준석 한국해양교통안전공단 이사장은 “공단은 공공과 민간의 성과가 현장에서 안정적으로 작동할 수 있도록, 지방해양수산청, 지자체, 지역 항만공사 등과 협업을 통해 지역 특성에 맞는 체계적인 안전관리를 구축해 나가겠다”고 말했다.